تايبيه / شنغهاي / سنغافورة ، 19 يوليو (تموز) (رويترز) – من مكتبه الصغير في سنغافورة ، كلفن بانج مستعد للمراهنة على يوم دفع بقيمة 23 مليون دولار بأن أسوأ ما في النقص في الرقائق لم ينته بالنسبة لشركات صناعة السيارات – على الأقل في الصين.
اشترت Pang 62000 وحدة تحكم دقيقة ، وهي رقائق تساعد في التحكم في مجموعة من الوظائف من محركات السيارات وناقلات الحركة إلى أنظمة طاقة المركبات الكهربائية والشحن ، والتي كلفت المشتري الأصلي 23.80 دولارًا لكل منها في ألمانيا.
إنه يتطلع الآن إلى بيعها لموردي السيارات في مركز التكنولوجيا الصيني في Shenzhen مقابل 375 دولارًا للقطعة الواحدة. يقول إنه رفض عروض بقيمة 100 دولار لكل منها ، أو 6.2 مليون دولار للحزمة بأكملها ، وهي صغيرة بما يكفي لتناسب المقعد الخلفي للسيارة ومعبأة الآن في مستودع في هونغ كونغ.
سجل الآن للحصول على وصول مجاني غير محدود إلى موقع Reuters.com
وقال بانج لرويترز “يتعين على شركات صناعة السيارات أن تأكل.” “يمكننا أن ننتظر”.
الرجل البالغ من العمر 58 عامًا ، الذي رفض الإفصاح عن ما دفعه هو نفسه مقابل وحدات التحكم الدقيقة (MCUs) ، يكسب مخزونًا من الإلكترونيات الزائدة التي كان من الممكن إلغاؤها لولا ذلك ، ويربط المشترين في الصين مع البائعين في الخارج.
يقول إن النقص العالمي في الرقائق خلال العامين الماضيين – الناجم عن فوضى العرض الوبائي المقترنة بالطلب المتزايد – قد حول ما كان تجارة كبيرة الحجم ومنخفضة الهامش إلى واحدة مع إمكانية صفقات غزل الثروة.
تظل أوقات طلب شرائح السيارات طويلة في جميع أنحاء العالم ، لكن الوسطاء مثل Pang والآلاف من أمثاله يركزون على الصين ، التي أصبحت نقطة الصفر لأزمة تتخطى بقية الصناعة تدريجياً.
على الصعيد العالمي ، يتم دعم الطلبات الجديدة بمتوسط عام تقريبًا ، وفقًا لمسح أجرته رويترز على 100 شريحة سيارات أنتجتها الشركات المصنعة الخمس الرائدة.
لمواجهة ضغط العرض ، شركات صناعة السيارات العالمية مثل شركة جنرال موتورز (GM.N)، شركة فورد للسيارات (FN) وشركة نيسان موتور (7201.T) انتقلت لتأمين وصول أفضل من خلال قواعد اللعبة التي تضمنت التفاوض مباشرة مع صانعي الشرائح ودفع المزيد لكل جزء وقبول المزيد من المخزون.
لكن بالنسبة للصين ، فإن التوقعات قاتمة ، وفقًا لمقابلات أجريت مع أكثر من 20 شخصًا مشاركين في التجارة من شركات صناعة السيارات والموردين والوسطاء إلى خبراء في معهد أبحاث السيارات التابع للحكومة الصينية CATARC.
على الرغم من كونها أكبر منتج للسيارات في العالم ، ورائدة في السيارات الكهربائية (EVs) ، تعتمد الصين بالكامل تقريبًا على الرقائق المستوردة من أوروبا والولايات المتحدة وتايوان. تضاعفت ضغوط الإمداد بسبب الإغلاق الصفري لفيروس كورونا في شنغهاي ، محور السيارات ، والذي انتهى الشهر الماضي.
ونتيجة لذلك ، فإن النقص أكثر حدة من أي مكان آخر ويهدد بكبح زخم السيارات الكهربائية في البلاد ، وفقًا لـ CATARC ، مركز أبحاث وتكنولوجيا السيارات الصيني. وتقول إنه من غير المرجح أن تكون صناعة الرقائق المحلية الوليدة في وضع يمكنها من التعامل مع الطلب خلال العامين أو الثلاثة أعوام القادمة.
من جانبه يرى بانغ استمرار النقص في الصين حتى عام 2023 ويرى أنه من الخطر الاحتفاظ بالمخزون بعد ذلك. ويضيف أن الخطر الوحيد على هذا الرأي: تباطؤ اقتصادي حاد قد يؤدي إلى خفض الطلب في وقت سابق.
التوقعات “صعبة الحدوث”
تستخدم رقائق الكمبيوتر ، أو أشباه الموصلات ، بالآلاف في كل سيارة تقليدية وكهربائية. إنها تساعد في التحكم في كل شيء من نشر الوسائد الهوائية وأتمتة الكبح في حالات الطوارئ إلى أنظمة الترفيه والملاحة.
أخذ استطلاع رويترز الذي أجري في يونيو / حزيران عينة من الرقائق التي أنتجتها شركة Infineon و Texas Instruments و NXP و STMicroelectronics و Renesas ، والتي تؤدي مجموعة متنوعة من الوظائف في السيارات.
الطلبات الجديدة عبر الموزعين معلقة لمتوسط مهلة 49 أسبوعًا – حتى عام 2023 ، وفقًا للتحليل ، الذي يوفر لمحة سريعة عن النقص العالمي وإن لم يكن تقسيمًا إقليميًا. تتراوح المهلة الزمنية من 6 إلى 198 أسبوعًا.
صانع الرقائق الألمانية إنفينيون (IFXGn.DE) وقالت لرويترز إنها “تستثمر بقوة وتوسع قدرات التصنيع في أنحاء العالم” لكنها قالت إن النقص قد يستمر حتى عام 2023 للرقائق التي يتم إسنادها إلى المسابك.
وقالت شركة إنفينيون في بيان: “منذ تدهور الوضع الجيوسياسي والاقتصادي الكلي في الأشهر الأخيرة ، فإن التقييمات الموثوقة بشأن إنهاء النقص الحالي غير ممكنة في الوقت الحالي”.
شركة تصنيع الرقائق التايوانية United Microelectronics Corp (2303.TW) وقالت لرويترز إنها تمكنت من إعادة تخصيص بعض السعة لرقائق السيارات بسبب ضعف الطلب في قطاعات أخرى. وقالت الشركة: “على العموم ، لا يزال من الصعب علينا تلبية الطلب الكلي من العملاء”.
قال جالين تسينج المحلل بشركة TrendForce لرويترز إنه إذا احتاج موردو السيارات إلى 100 شريحة PMIC – التي تنظم الجهد من البطارية إلى أكثر من 100 تطبيق في سيارة عادية – فإنهم يحصلون حاليًا على حوالي 80 فقط.
طلب رقائق البطاطس على وجه السرعة
تتناقض ظروف العرض المحدودة في الصين مع توقعات العرض المحسنة لشركات صناعة السيارات العالمية. قالت فولكس فاجن ، على سبيل المثال ، في أواخر يونيو / حزيران إنها تتوقع أن ينحسر النقص في الرقائق في النصف الثاني من العام. اقرأ أكثر
قال رئيس مجلس إدارة شركة Nio الصينية لصناعة السيارات الكهربائية ، وليام لي ، الشهر الماضي إنه كان من الصعب التنبؤ بأي الرقائق سيكون نقص المعروض منها. تقوم Nio بتحديث “قائمة الشرائح الخطرة” بانتظام لتجنب النقص في أي من أكثر من 1000 شريحة مطلوبة لتشغيل الإنتاج.
في أواخر مايو ، شركة Xpeng Motors الصينية لصناعة السيارات الكهربائية (9868.HK) طلب الحصول على رقائق من خلال مقطع فيديو عبر الإنترنت يعرض لعبة بوكيمون بيعت أيضًا في الصين. تلوح الشخصية التي تشبه البطة المتمايلة علامتين: “تسعى بشكل عاجل” و “شيبس”.
قال الرئيس التنفيذي لشركة Xpeng He Xiaopeng على موقع Weibo: “بينما تتعافى سلسلة توريد السيارات تدريجيًا ، يلتقط هذا الفيديو الحالة الحالية لفريق سلسلة التوريد لدينا” ، قائلاً إن شركته كانت تكافح من أجل تأمين “رقائق رخيصة” ضرورية لبناء السيارات.
كل الطرق تؤدي إلى شنتشن
أدى التدافع على الحلول البديلة إلى قيام صانعي السيارات والموردين إلى مركز تجارة الرقائق الرئيسي في الصين في Shenzhen و “السوق الرمادية” ، حيث تم بيع الإمدادات بشكل قانوني ولكن غير مصرح بها من قبل الشركة المصنعة الأصلية ، وفقًا لما ذكره شخصان مطلعان على التجارة في شركة صينية لصناعة السيارات الكهربائية و مورد سيارات.
تنطوي السوق الرمادية على مخاطر لأن الرقائق يُعاد تدويرها أحيانًا ، أو يتم تصنيفها بشكل غير صحيح ، أو تخزينها في ظروف تؤدي إلى تلفها.
وقال ماساتسون ياماجي ، مدير الأبحاث في جارتنر: “السماسرة خطرون للغاية” ، مضيفًا أن أسعارهم أعلى بما يتراوح بين 10 و 20 ضعفًا. “ولكن في الوضع الحالي ، يحتاج العديد من مشتري الرقائق إلى الاعتماد على الوسطاء لأن سلسلة التوريد المعتمدة لا يمكنها دعم العملاء ، وخاصة العملاء الصغار في مجال السيارات أو الإلكترونيات الصناعية.”
قال بانغ إن العديد من سماسرة شينزهن هم من الوافدين الجدد الذين جذبهم الارتفاع الحاد في الأسعار لكنهم غير ملمين بالتكنولوجيا التي كانوا يشترونها ويبيعونها. “إنهم يعرفون فقط رقم الجزء. أسألهم: هل تعرفون ما يفعله هذا في السيارة؟ ليس لديهم فكرة.”
في حين يصعب تحديد الحجم الذي يحتفظ به الوسطاء ، يقول المحللون إنه بعيد عن أن يكون كافياً لتلبية الطلب.
قال Ondrej Burkacky ، الشريك الأول في McKinsey: “ليس الأمر كما لو أن جميع الرقائق مخفية في مكان ما وتحتاج فقط إلى طرحها في السوق”.
حذر محللون وسماسرة من أنه عند عودة العرض إلى طبيعته ، فقد تكون هناك فقاعة أصول في مخزونات الرقائق غير المباعة في شنتشن.
قال بانغ: “لا يمكننا الصمود لفترة طويلة جدًا ، لكن صانعي السيارات لا يستطيعون الصمود أيضًا”.
الكفاءة الذاتية الصينية
الصين ، حيث لا يزال تصميم وتصنيع الرقائق المتقدمين متخلفين عن المنافسين في الخارج ، تستثمر لتقليل اعتمادها على الرقائق الأجنبية. لكن هذا لن يكون سهلاً ، لا سيما بالنظر إلى المتطلبات الصارمة لرقائق التصنيف التلقائي.
قال Li Xudong ، كبير المديرين في CATARC ، إن MCU تشكل حوالي 30 ٪ من إجمالي تكاليف الرقائق في السيارة ، لكنها أيضًا أصعب فئة بالنسبة للصين لتحقيق الاكتفاء الذاتي فيها ، مضيفًا أن اللاعبين المحليين دخلوا فقط الحد الأدنى. من السوق مع الرقائق المستخدمة في أجهزة التحكم في تكييف الهواء والمقاعد.
قال كبير مهندسي CATARC هوانغ يونغهي في مايو: “لا أعتقد أن المشكلة يمكن حلها في غضون عامين إلى ثلاثة أعوام”. وأضاف “نعتمد على دول أخرى حيث يتم استيراد 95٪ من الرقائق.”
قال لي من شركة CATARC ، إن شركة تصنيع المركبات الكهربائية الصينية BYD ، التي بدأت في تصميم وتصنيع رقائق الترانزستور IGBT ، بدأت في الظهور كبديل محلي.
قال فيكتور شيه ، أستاذ العلوم السياسية في جامعة كاليفورنيا ، سان دييغو: “لفترة طويلة ، رأت الصين أن عدم قدرتها على الاستقلال التام في إنتاج الرقائق يمثل ضعفًا أمنيًا كبيرًا”.
وأضاف شيه أنه بمرور الوقت ، يمكن أن تبني الصين صناعة محلية قوية كما فعلت عندما حددت إنتاج البطاريات كأولوية وطنية.
“لقد أدى ذلك إلى الكثير من الهدر ، والكثير من الإخفاقات ، ولكنه أدى بعد ذلك أيضًا إلى وجود عملاقين أو ثلاثة عمالقة يسيطرون الآن على السوق العالمية.”
(التصحيحات لحذف الإشارة غير الصحيحة إلى متوسط مهلة طلب الرقاقة في الفقرة 16. تم تصحيح القصة مسبقًا لإصلاح الإسناد في الفقرة 34 إلى Li Xudong من CATARC ، وليس إلى William Li من Nio.)
سجل الآن للحصول على وصول مجاني غير محدود إلى موقع Reuters.com
شارك في التغطية سارة وو ، زانغ يان ، كيفن كروليكي ، جين لانهي لي ، تيم كيلي ، تشين لين ؛ شارك في التغطية نوريهيكو شيروزو في بكين. تحرير برافين شار
معاييرنا: مبادئ الثقة في Thomson Reuters.
“متعطش للطعام. طالب. متحمس محترف للزومبي. مبشر شغوف بالإنترنت.”
More Stories
جي بي مورجان يتوقع أن يخفض بنك الاحتياطي الفيدرالي سعر الفائدة الأساسي بمقدار 100 نقطة أساس هذا العام
انخفاض أسهم شركة إنفيديا العملاقة لرقائق الذكاء الاصطناعي على الرغم من مبيعاتها القياسية التي بلغت 30 مليار دولار
شركة بيركشاير هاثاواي التابعة لوارن بافيت تغلق عند قيمة سوقية تتجاوز تريليون دولار