هل يمكن لـ Covid “الصدأ” أن تجعل الطيارين أقل استعدادًا؟

(سي إن إن) – إذا كان الوباء يعني أنك نسيت تقريبًا ما يبدو عليه الجزء الداخلي من الطائرة ، فأنت لست وحدك. قامت Covid بتأسيس أساطيل خطوط جوية تجارية في جميع أنحاء العالم ، مما وضع طريقًا صعبًا لاستعادة صناعة الطيران.

تم تسريح أو إجازة العديد من عمال الخطوط الجوية والمطارات في العامين الماضيين ، وبعضهم تم تسريحهم يعني العودة إلى العمل بعد فترة راحة قسرية – وهو اقتراح دقيق بشكل خاص للطيارين. هل يمكن أن تؤثر فترات الابتعاد الطويلة عن قمرة القيادة على ثقة الطيار أو أدائه؟

نهج غير مستقرة

كان من المفترض أن تكون الطائرة قد ارتفعت إلى 3000 قدم قبل أن تطير في دائرة للاقتراب من المدرج مرة أخرى ، ولكن بدلاً من ذلك “انحرفت بشكل كبير عن مسار الرحلة المتوقع” ، كما يقول التقرير ، حيث هبطت بسرعة وبزيادة “غير مرغوب فيها” في السرعة الجوية لم تكن ” ر تصحيح قريبا بما فيه الكفاية. استغرق الأمر حوالي دقيقة حتى يصلح الطيارون الخطأ قبل الهبوط بسلام.

ويشير التقرير إلى أن الطاقم لم يسافر دائمًا بانتظام في الأشهر الثمانية عشر الماضية ، على الرغم من استخدام أجهزة محاكاة الطيران للمساعدة في الحفاظ على المهارات. تقرأ “بيئة العالم الحقيقي تخلق مطالب مختلفة على أطقم العمل ، ومن الممكن أن يوضح هذا الحدث أن الافتقار إلى التعرض الأخير لبيئة العالم الحقيقي يمكن أن يؤدي إلى تآكل قدرة الأطقم على التعامل بفعالية مع تلك التحديات”.

يذكر التقرير أيضًا أن “فوائد السلامة للتدريب على أجهزة المحاكاة راسخة” ويؤكد أنه لم يتم إنشاء رابط “بين هذا الحدث وعدم وجود خطوط طيران” ، لكنه قال إنه “من الواضح أنه أحد الاحتمالات”.

خسارة “العملة”

وفقًا لديكنز ، فإن أي شخص لم يمارس مهاراته في العالم الحقيقي سيكون لديه مستوى معين من تدهور المهارات ، ولكن هذا ليس خاصًا بالطيارين ويحدث في أي مهنة: “يحدث ذلك لأي شخص لديه إجازة من العمل ، حتى أكثر من ذلك أثناء الوباء ، عندما كانت تلك الإجازة وقتًا غير عادي “.

عادة ، يحتاج الطيارون إلى تسجيل عدد محدد من عمليات الإقلاع والهبوط كل 90 يومًا واجتياز تقييم تدريب نصف سنوي من أجل الحفاظ على “عملتهم” – وهو مصطلح يستخدم في صناعة الطيران للإشارة إلى حداثة الخبرة.

يقول: “أعتقد أن هذه مناقشة عادلة ، لكن ربما ليس بالقدر الذي يدفع الناس إلى الاعتقاد”. “سيبقى قدر معين من الصدأ ، ببساطة لا توجد طريقة للتغلب على ذلك. هل يُترجم ذلك إلى أن الرحلة غير آمنة؟ لا.”

عندما يترك الطيارون العملة ، فإنهم يحتاجون إلى التدريب مرة أخرى ، عادةً في جهاز محاكاة ، بالإضافة إلى التقييمات الجسدية والنفسية ، على الرغم من عدم وجود قاعدة عامة حول متى وكيف يحدث ذلك: “يختلف الأمر باختلاف شركة الطيران والبلد”. ديكنز. “في الاتحاد الأوروبي [where I work] يجب أن يخضع جميع الطيارين للتقييم النفسي قبل بدء عمليات الخط وأنا أرى الكثير من الطيارين يعودون إلى الطيران الذين كانوا يقومون بأشياء أخرى في كثير من الأحيان لمدة تصل إلى عامين الآن “.

لكن ماذا يحدث للطيار الذي لم يطير لفترة طويلة؟ “قد يفقدون الوعي بالأوضاع ، وهو معرفة مكان وجودك في الهواء ، والقدرة على تخيل نفسك في مساحة قمرة القيادة ، وكذلك في الفضاء الجوي. وقد يعانون أيضًا في اتخاذ القرار وحل المشكلات ، بسبب كونهم خارج دائرة اتخاذ القرارات وفقًا للخطوط التي يتخذونها عادةً أثناء وقت التشغيل “، كما يقول ديكنز.

ويشير التقرير أيضًا إلى أن “تدهور الكفاءة يمكن أن يخلق خطرًا مباشرًا على السلامة ، حيث تتدهور الدقة والسرعة والفعالية في نهاية المطاف في أداء المهام مع الافتقار إلى الممارسة”.

تُظهر صورة تم التقاطها في 9 ديسمبر 2011 في باريس عناصر التحكم في جهاز محاكاة الطيران في نسخة طبق الأصل من قمرة القيادة Boeing 737.

JOEL SAGET / AFP عبر Getty Images

هل تم مسح الرحلة؟

ما إذا كان الطيار يشعر بالأهلية الكاملة عند العودة إلى العمل بعد الاستراحة أم لا ، فقد يكون له علاقة أيضًا بالعوامل الفريدة لكل فرد ، مثل المدة التي قضاها في الطيران ، والطائرة ، بالإضافة إلى عقليةهم العامة و فيزيائيا بشكل – جيد.

يقول سميث ، الذي كان طيارًا لأكثر من 30 عامًا: “لقد عملت بشكل مستمر خلال الوباء ، لكنني امتدت إلى حيث أمضيت عدة أسابيع بدون طيران”. “لم أشعر أبدًا أنني لا أستطيع تلبية ما هو مطلوب مني”.

فكيف يمكن للطيارين العودة إلى الحلقة بشكل صحيح؟ يقول سميث: “جهاز المحاكاة هو أفضل أداة إلى حد بعيد ، وفي الغالب ، هذا ما كانت تفعله شركات النقل الجوي عندما يخرج الطيارون عن عملتهم أو يتوقفون عن العمل لفترات طويلة”.

ومع ذلك ، تأثر توافر أجهزة المحاكاة أيضًا بالوباء ، بسبب قيود السفر – مع عدم قدرة الطيارين على الوصول إلى موقع جهاز المحاكاة نفسه – أو قيود التباعد الاجتماعي.

يقول تقرير EASA: “من المحتمل أن يظل الوصول إلى هذه المحاكيات مشكلة في المستقبل بسبب الإجراءات الصحية السائدة ، والتي تحد من عدد الفتحات المتاحة في جميع أنحاء العالم”. للتخفيف من حدة المشكلة ، بدأت EASA في الموافقة على تقنيات بديلة مثل الواقع الافتراضي (VR) ، والتي يسهل نشرها من أجهزة المحاكاة التقليدية ، والتي تعد نسخًا متماثلة كاملة النطاق لقمرة القيادة الفعلية.

هناك طرق أخرى لتقليل مخاطر عودة الأطقم وهي إقران طيار لم يعمل لفترة مع طيار آخر لديه خبرة طيران حديثة ، وتجنب المطارات الصعبة – على سبيل المثال ، مع صعوبة الهبوط أو المدارج القصيرة.

بمجرد العودة إلى أدوات التحكم أثناء الرحلة الفعلية ، يكون لدى الطيارين طريقة أخرى لاستعادة التعرف على الطائرة بسرعة أكبر: من خلال الاعتماد بشكل أقل على الأتمتة والتحليق بالطائرة يدويًا ، على سبيل المثال أثناء الاقتراب من المطار.

“هذه طريقة لضمان استخدام مهاراتهم ، بدلاً من تشغيل الوضع التلقائي وترك الطائرة تتحرك من تلقاء نفسها ، لأنهم لن يكتسبوا أي شيء من ذلك. فالعمل الجسدي يعيد المهارات بسرعة أكبر قليلاً “، كما يقول ديكنز.

في حين أن هذه مشكلة معقدة لها عوامل متعددة ، فهل يجب أن تكون في ذهنك عند الصعود إلى الطائرة التالية؟

يقول ديكنز: “هذا يعتمد على شركة الطيران”. “أنا متأكد من أن هناك واحدة أو اثنتان كانتا أقل صرامة بشأن هذه العملية ، ولكن لأكون صادقًا معك ، فإن معظم شركات الطيران المجدولة تعرف أن هذه قضية مهمة – وقد تعاملت معها بجدية بالغة.”

الصورة العلوية: تظهر الطائرات الأرضية في مرفق تخزين الطائرات في آسيا والمحيط الهادئ في 15 مايو 2020 في أليس سبرينغز ، أستراليا.